ГАЗуем на 1.6! Подбираем газобаллонное оборудование

RSS
АнтонАнтон
4 июня 2021

Пока сжиженный нефтяной газ, а точнее, пропан-бутановая смесь, будет обходиться дешевле бензина, спрос на газобаллонное оборудование (ГБО) не иссякнет. А в последнее время стали проявляться и иные преимущества питания двигателей газовым топливом в жидкой фазе.

Подбираем газобаллонное оборудование

Путь развития газобаллонных установок для автомобилей

Первые три поколения ГБО уже потеряли актуальность, несмотря на определённый прогресс в развитии. Они предназначались для карбюраторных двигателей, только третье предусматривало установку и на инжекторные системы, но говорить об экологии и экономии здесь было трудно. Единственное их преимущество – снижение затрат при низкой цене на газовое топливо. Строились они по простейшей схеме с редуктором-испарителем, хотя в ГБО 3 уже использовалась обратная связь по содержанию кислорода в выхлопных газах.


Четвёртое поколение

В настоящее время это самая распространённая система питания газом, устанавливаемая на моторы с распределённым фазированным впрыском во впускной коллектор. В состав входит вполне серьёзный набор, во многом подобный штатной системе впрыска и дублирующий её компоненты:

ГБО 4 поколения
  • электронный блок управления на базе процессора с датчиками и обратной связью;
  • газовые форсунки, монтируемые во впускной коллектор, рядом с бензиновыми инжекторами;
  • редуктор, создающий газовую фазу и регулирующий давление;
  • газовый баллон с мультиклапаном и питающей магистралью.


Система способна оптимизировать момент зажигания, что очень важно для питания газом, имеющим гораздо более высокое октановое число. Редуктор подогревается жидкостью из системы охлаждения двигателя, поскольку при расширении происходит падение температуры топлива. Переключение между газом и бензином осуществляет водитель кнопкой в салоне.


Пуск и прогрев двигателя проводится на бензине, после чего система, обнаружив повышение температуры до приемлемого порога, обычно это 40 градусов, перекрывает бензин и разрешает питание газом. Редуктор-испаритель начинает повышать давление в рампе газовых форсунок. Регулировка количества газа производится изменением длительности открывающих импульсов.


Установка работает незаметно для водителя, мощность почти не падает, а высокое октановое число исключает детонацию. Это позволяет увеличить угол опережения зажигания, повысив экономичность в сравнении со старыми системами.


Некоторые недостатки всё же сохранились. Расход бензина на пуск и прогрев, повышенный износ выпускных клапанов, трудности с питанием высокофорсированных атмосферных двигателей, где питание газовой фазой ухудшает наполнение цилиндров и снижает мощность на больших оборотах. К тому же в предельных режимах трудно обеспечивать нормальный тепловой режим редукторов.


Тем не менее система стала основной для массовых двигателей, чему способствовала относительно низкая стоимость.


Пятое поколение

Качественным скачком в развитии ГБО стал переход на питание газом в жидкой фазе. Основным признаком пятого поколения стало отсутствие редуктора-испарителя. Форсунки сместились ближе к впускным клапанам и стали распылять на них непосредственно сжиженный газ. Это дало существенные преимущества:

  • Система ГБО под капотом автомобиля
    исчезли ограничения по мощности, теперь стало возможным оснащать ГБО даже самые форсированные моторы, в том числе и большого рабочего объёма;
  • бензин уже не требуется, пуск возможен на газе, появились автомобили, вообще лишённые бензобака и связанной с ним арматуры;
  • хорошее предварительное охлаждение смеси смягчает тепловой режим и почти полностью снимает проблему износа выпускных клапанов;
  • расход топлива и мощность практически сохраняются, при этом двигатель можно доработать с улучшением характеристик;
  • система практически не требует обслуживания, из неё удалён наиболее капризный узел редуктора;
  • управление двигателем сохраняется в штатном варианте, контроллер ГБО лишь корректирует выработанные сигналы на форсунки, не меняется экологический класс и экономичность.


В системе появился расположенный внутри газового баллона топливный насос, примерно аналогичный бензиновому. Он создаёт давление в магистрали, проходящей через форсунки и завершающейся обраткой, то есть сливом излишков в баллон. При первом включении происходит операция прокачки, насос прогоняет жидкость через систему, удаляя оттуда газовую фракцию, после чего можно запускать двигатель в штатном режиме. Иногда бензин всё же используется для работы двигателя во время прокачки магистралей. Хотя вполне возможно сделать это заранее, например, используя датчик водительской двери.


Но недостатки проявляются всегда, даже в самых совершенных системах:

  • ГБО 5 чувствительно к качеству топлива, что вызывало проблемы при первых поставках и установках, особенно страдали насосы, ставшие слабым местом, сейчас это во многом устранено, но требовательность к топливу сохранилась;
  • обратный слив нагретого топлива в баллон вызывает рост температуры, что также создаёт трудности, в частности, при заправке;
  • система в разы дороже ГБО четвёртого поколения, что удлиняет срок окупаемости;
  • выпускается ГБО 5 ограниченным количеством фирм, и далеко не все установщики правильно с ним работают.


Тем не менее, регулировка установленной системы проводится гораздо проще, а программное обеспечение более доступно для понимания персоналом. Режим насоса можно облегчить, внедрив электронное управление его производительностью. В остальном ГБО 5 – заметный шаг вперёд в переводе автомобилей на сжиженный газ.


Шестое поколение

ГБО 6 применяется исключительно для моторов с прямым впрыском топлива в камеру сгорания. Такие двигатели, несмотря на некоторые недостатки, постепенно вытесняют обычные MPI-моторы из-под капотов автомобилей, поэтому направление будет развиваться. Но пока на рынке России установка таких систем только начинается, да и отработаны производителем до массового выпуска они совсем недавно.


Система работает совместно с бензиновой топливной аппаратурой, но сам бензин используется только в роли гидравлической жидкости для создания необходимого давления штатным ТНВД прямого впрыска. Расход бензина отсутствует. Газовое топливо под давлением, образующимся в электрогидравлическом блоке из давления бензинового ТНВД, поступает в штатные форсунки прямого впрыска.


Были и более ранние попытки применить питание газом на моторах GDI. Условно это называлось поколением 4+. Газовые форсунки ставились в коллектор и работали параллельно с основными в камерах сгорания. Частично расходовался и бензин. Новая система работает на газе полностью. Но цена этого оборудования пока очень высока.


Фирмы-производители ГБО

Обычно каждое предприятие по установке ГБО ориентируется на своего производителя и предпочитает монтаж типовых линеек. Это в целом правильный подход, но возможны вариации. Например, в системах 4 поколения можно использовать редукторы, имеющие лучшие характеристики по надёжности и стабильную репутацию.

Редуктор ГБО


На рынке очень популярны полные комплекты итальянской компании Lovato, входящей в Landi Renzo Group. В зависимости от мощности двигателя, количества цилиндров и требований по стабильности работы в разных режимах выбираются отличающиеся по цене наборы стандартной или премиальной линеек. Оборудование качественное, но достаточно дорогое.


Аналогичным качеством отличается итальянская BRC. Аргентинская Tomasetto – её дочерний клон с хорошим отношением качества к цене.


Дешевле, но также неплохо работает газовая аппаратура польского производства STAG или Digitronic. Отечественные производители Alpha используют итальянское производство A.E.B., также входящее в Landi Renzo Group.


По пятому и шестому поколению несомненным лидером можно считать голландскую компанию Vialle, особенно при комплектации топливными насосами Bosch и форсунками Keihin. Система DirectBlue 6 поколения к тому же технически очень элегантно решена. В Голландии автомобили практически не используют бензин, отсюда большой опыт разработки. Но и цена высока – 2500-3000 Евро.


На что обратить внимание

Для начала производится расчёт экономической эффективности. В сети имеются соответствующие калькуляторы. Принимается во внимание предполагаемый годовой пробег, цена газа и стоимость оборудования и инсталляции.


Самое главное после монтажа – регулировка и настройка аппаратуры. От этого будет зависеть жизнь двигателя, плохо откалиброванное ГБО убьёт его очень быстро. Правильный подбор и занесение в память калибровочных коэффициентов – обязанность мастера, а насколько хорошо он способен её выполнить зависит от опыта работы и профильного образования.


При оснащении двигателя ГБО надо в 2-3 раза чаще контролировать зазоры в клапанных механизмах из-за повышенного износа сёдел. Избавляет от этой процедуры наличие гидрокомпенсаторов.


В процессе эксплуатации необходимо проводить техническое обслуживание системы, что особенно касается 4 поколения, где есть редукторы. Они имеют свойство стареть и загрязняться. Но и в 5 поколении есть что обслуживать, в частности, фильтры, а их там несколько, требуют регулярной замены. В целом же объём обслуживания у 5 поколения ниже, что несколько смягчает впечатление от высокой цены.

АнтонАнтон
0 комментариев
Комментариев ещё нет — ваш может стать первым.